Toaletarea Capitalei

Care dintre dumneavoastra nu s’a sculat vreodata dimineata, blestemand institutia gospodariei urbane, care ne trimite in zorii zilei, cand somnul ne e mai drag, emisarii sai vigilenti, insarcinati cu dichisirea Capitalei, emisari precedati de sunetul unui clopotel insistent si strident? Presupunand ca semnalul antipatic nu a parvenit pana la urechile bucataresei, care nu intelege “sa fie turburata” “pe degeaba” din somn, “seful” e silit sa descinda in persoana pentru a lansa clasica strigare: “A sosit gunoerul!”.

De mult nu mai asistasem la aceasta ceremonie matinala. O insomnie binecuvantata imi oferi, dupa ani de zile, un nou spectacol al unui fragment din toaleta Capitalei.

Zarva starnita de adunarea slugilor si a cazanelor cu gunoi, ma atrase la fereastra. Caruta imensa de tabla, care-mi era atat de familiara in copilarie, balansandu-se greoi sub povara gunoiului, pe cele doua roti gigantice si care obicinuia pe vremuri sa ne deranjeze si in timpul zilei – la amiaza sau chiar la asfintit – a fost inlocuita cu o namila de autocamion sistematic care ridica gunoiul atat de repede incat nu le mai da timp bucatareselor sa-si complice existenta, legand prietenie cu gunoerul.

Acest amanunt al toaletei capitalei mi-a starnit curiozitatea si am pornit-o in zorii zilei in cautarea stropitorilor, trase agale de cate un cal imens dar greoi si a cotigilor de gunoi (tumbaralelelor) impinse domol de maturatorii trotuarelor capitalei.

Ajungand pe bulevardul Elisabeta, am fost intampinata in locul lor, de o radioasa pompa-automobil, care impartea generoasa apa, nu numai in mijlocul drumului, ci chiar si pe pantofii rarilor pietoni aii trotuarelor.

[stropitoarea moderna a Capitalei]

[viziuni ale trecutului]

La o mica distanta, ca doua subalterne, doua automobile-matura imparteau gunoiul strazii in doua siruri egale, fiecare parte repartizata spre marginea unui trotuar, marcand o carare in centrul drumului. Totul pana aci se petrece in ritmul accelerat al epocii masinismului, totul se indeplineste dupa legile precise ale tehnicei, fara contributia stiintei si a mainii omenesti.
Dupa coltul strazii isi face insa aparitia o mica procesiune de cotigi de gunoi, impinse de maini omenesti.
Din distanta in distanta, cate una se desprinde din coloana si se opreste. Maturatorul isi ia in primire portiunea lui de strada, pe care o va matura, o va peria, o va dichisi, grijuliu si cu adevarata dragoste, de-alungul intregei zile. Cu o adevarata ceremonie si par’ca dupa o anumita scoala, el aduna gunoiul mai intai intr-un mic musuroiu, musuroiul in gramajoara, gramajoara in gramada, pe care o impinge cu peria usor pe lopata si o lasa sa cada, apoi in cotiga.

[omul care spera sa descopere ceva]

-E grea meseria dumitale, mosule? l-am intrebat pe unul dintre maturatori, invingand tentatia de a-l intreba daca meseria lui e urata.
-Care meserie nu e grea? mi-a raspuns cu cumintenie.
-Dar nu ti se uraste tot cu matura in mana?
-Daca vrei sa stii d-ta, eu sunt cel mai batran in meseria asta. Am fost maturator inainte de razboi, am facut tot razboiul si maturator poate am sa mor daca nu mi-o ajuta Dumnezeu.
-Joci cumva la loterie?
-Ba nu. Dar sa vezi d-ta ca maturatorii avem cateodata noroc sa castigam fara sa jucam la loterie.
-Cum asa? Invata-ma si pe mine.
-Ei, las! Sa vezi d-ta. Daca as fi si eu maturator pe Calea Victoriei! Acolo a gasit un tovaras inainte de razboiu un portofel cu o mie de lei.
-Si d-ta n’ai gasit nimic?
-De gasit gasesc multe: scrisori de dragoste asvarlite in mijlocul strazii, nasturi, cate o cheie, cate o piesa de cinci lei scapata prin gaura buzunarului vreunui parlit si pe care cu draga inima i-as da-o inapoi; cate o manusa fara pereche... Nu-i scofala mare. Mai mult gunoi imi face.
-Bine ca e gunoi ca altfel ce meserie ai face?
-Adevarat, zau. Ma gandesc ce s’or face ai tineri care s’au apucat de meseria asta! Am auzit ca acuma s’a facut moda sa se arda chiar in casa si caii dispar pe zi ce trece. Ce sa mai curatam noi daca n’or sa mai treaca pe strada decat automobile?
-In schimb va fi mai frumoasa si mai curata Capitala.
-Pai asta vrem si noi, dar pana atunci as vrea sa fiu permutat in Calea Victoriei, poate mai pierde vre-un chefliu in zorii zilei un portofel cu bani...
-Cam greu asta, mosule, in zilele noastre...
-Daca vrea Dumnezeu, si asta s’ar putea!

Darie Luca


preluare din Ilustratiunea Romana, nr. 41, 4 octombrie 1933


citeste si:

• Contributia STB-ului la modernizarea Capitalei
• Transportul public in Parcul Domeniilor
• Scoala circulatiei

Scoala circulatiei

In fiecare zi bucurestenii au ocazia sa se minuneze de progresele realizate de orasul lor, in fiecare zi trecatorul de pe caldaramul bucurestean poate spune cu mandrie:
-Suntem un oras civilizat!
Un grup de oameni inimosi vegheaza la destinele acestui oras, il indreapta spre o sistematizare si o organizare, pe care nu o cunoscuse pana acum.
De pilda: circulatia!

Intr’o buna zi, bucurestenii au aflat ca nu stiu sa mearga pe strada. Cu indignare, cu mirare, cu resemnare au trebuit sa se supue unor reguli noi, sa invete marea arta a pietonului, cunoscuta de toti copiii din centrele occidentale.
Desigur ca la circulatia de alta data a carelor cu boi, a birjarilor si a velocipedelor, existau alte reguli decat la acele a miilor de automobile, tramvae si autobuze de astazi.
Un lucru pe care cetateanul Capitalei nu a vrut sa-l inteleaga, lucru ce l-a platit cu multe victime, strivite in marele angrenaj al circulatiei moderne.

Astazi, de voie, de nevoie, trebue sa stim sa circulam. Atat noi, modestii pietoni, cat si neamul favorizat al soferilor, incorsetat acum in reguli stranse, cari nu mai lasa sa ne ducem pasii dupa fantezia proprie, ci numai dupa cum ne dicteaza semnalele colorate, liniile albe de pe pavaj si fluerul d-lui agent.
Pentru a desavarsi educatia cetatenilor, domnul chestor Botez, care e dictatorul cu manusi al pasilor nostri, a infiintat la Palatul Prefecturei o “Scoala de circulatie”.
In primul rand elevii tuturor scolilor, apoi cetatenii de toate categoriile, soferii si agentii, capata aci “educatia strazii”.
E o sala mare, cu peretii acoperiti de picturi murale de un deosebit interes.

In primul rand se afla toate semnalele obisnuite ale circulatiei citadine: “Cotitura”, “sant”, “claxonare interzisa”, “scoala”, “orbi” etc. Apoi, in imagini dezvoltate cu amanuntime, se vad toate nevoile, nenorocirile si racilele circulatiei de la noi.
Iata de exemplu diverse tipuri de pietoni:
-fricosul, care se zapaceste intre masini si zapaceste si pe soferi,
-distratul, care trece strada, prin goana vehiculelor ca printr’un parter cu zarzavat
-preocupatul care se gandeste la cine stie ce chestiuni personale, neobservand manevrele masinilor, cari abia-abia izbutesc sa-l ocoleasca.

Sunt apoi doua mari panouri principale. Mai intai “circulatia nereglementata”. E strada bucuresteana, cum din nefericire se mai afla in multe locuri si astazi. Flirtul si discutia politica in mijlocul strazii, olteanul si negustorul ambulant care impiedica circulatia, pietonii cari trec strada dea curmezisul printre masini, cetateanul care sare din tramvai in mers, insfarsit toate scenele obisnuite ale unei circulatii … de odinioara.
Iata alaturi si circulatia reglementata, pe care se stradueste sa ne-o daruiasca acum “scoala de circulatie”.
Pasagii insemnate cu linii albe de pavaj arata trecerea pietonilor, coltul strazii e ingradit, ca nimeni sa nu treaca strada de-a curmezisul. Pietonii asteapta cu rabdare semnalul agentului pentru a traversa, pe locul ce le e destinat.

Si concluzia: Un imens panou arata pe cetateanul recalcitrant calcat de masina. Titlul acestei macabre picturi e foarte sugestiv: “E mai bine sa te lasi educat decat sa fii calcat!”.
Acesta e scopul acestei scoli: educatia cetateanului pentru a-l feri de accidente, pentru a-l invata sa se descurce in complicata masinarie, care e circulatia unui mare oras.
Pana ce nu stie sa mearga pe strada, pana ce nu invata sa respecte regulile circulatiei, locuitorul unui mare oras nu poate fi asezat in randul oamenilor civilizati.
In drumul spre progresul nostru civic, scoala de circulatie umple o lacuna ce a fost foarte dureros simtita. Insemnatatea acestei initiative nici nu mai trebuie subliniata. Victimile de fiecare zi ale strazii se datoresc in 99 de cazuri la suta lipsei de disciplina a victimei sau a conducatorului de vehicule.

preluare din Ilustratiunea Romana, 11 august 1937


citeste si:

• Transportul public in Parcul Domeniilor
• Evolutia Transportului public in Bucuresti

Evolutia transportului public in Bucuresti

Contributia STB-ului la modernizarea Capitalei

Bucuresteanul dus de valurile vietii pe alte meleaguri, si reintors dupa douazeci de ani de absenta, ar ramane desigur nu numai uluit, dar nici n’ar putea sa-si creada ochilor, vazand ritmul in care Bucurestii s’au schimbat, devenind un oras modern, de nerecunoscut. Desigur ca si alte capitale au progresat, dar aci saltul a fost prodigios, uimitor.

Cauzele sunt multiple. Bucurestii devenind capitala unei tari de 18 ½ milioane de locuitori, era natural ca numeroase familii din provincie sa fie atrase spre Metropola. Si iata ca idilica asezare primitiva, cu strazi intortochiate si cai batute cu bolovani, cu curti si gradini boieresti, cu case intr’un cat, asezate la voia intamplarii, s’a vazut sugrumata de valul de oameni pe care nu-l mai incapea. Si atunci a prins a se intinde, cuprinzand uitatele si neglijatele periferii, cladiri mai intai sfioase, apoi din ce in ce mai indraznete, nazuind parca spre nori, au cotropit toate locurile virane si odata cu febrilitatea aceasta de constructii s’a nascut si pentru Bucuresti o problema, care pana aci nu existase decat in abstract: Edilitatea.

Era un simt al mandriei nationale care-si dorea o Capitala pe masura nouei asezari a tarii.

[In mijlocul Capitalei moderne, mai apare inca cate o mica insula,
o casa de alta data, care a scapat inca de tarnacop,
ca acest colt din bulev. Lascar Catargiu]

Cartiere vechi incepeau sa cada sub loviturile tarnacopului, largi bulevarde luau nastere in locul fundaturilor cu vesnice noroaie. Prin extinderea orasului distantele cresteau, legaturile de locomotie nu mai puteau nici ele corespunde ritmului modern de trepidatie care cerea mijloacele cele mai bune si mai rapide, puse in ajutorul cetateanului, pe care problema locuintei il putea arunca in cine stie ce departare fata de centru, in vreme ce ocupatiile lui se gaseau tocmai in miezul urbei.

***

La solutionarea tuturor greutatilor suscitate de toate aceste cerinte a prezidat insa un factor esential. A fost existenta Societatii Comunale a Tramvaielor Bucuresti, a carei activitate a mers nu numai pas cu pas pe urmele progreselor realizate de edilitate, dar a fost insusi pivotul intregului edificiu urbanistic, pe care l-a stimulat, dandu-i totodata si mijloacele materiale in multe din marile-i realizari.

A fost o reala colaborare, bogata in rezultate stralucite. Dar pentru a putea imbratisa realmente cu privirea marea opera realizata de societate, e necesar sa catam inapoi, spre primele mijloace de transport ale Bucurestilor.

Primele inceputuri de transporturi in comun s’au realizat la 1871, cand s’a autorizat prin decret domnesc construirea de “drumuri de fier americane”. Dand drept de a aseza linii si a pune in circulatie vagoane trase de cai. Prima linie executata a fost aceea care parcurgea Podul Targului de afara (Calea Mosilor) si Podul Targovistei (calea Grivitei), unindu-se amblele in Piata Sf. Gheorghe. La 1889 s’a dat o noua concesiune, exploatata de “Soc. Anonima Romana pentru construirea si exploatarea de cai ferate si tramvaiuri”, care creeaza prima linie electrica cu fir aerian pe Bulev. Obor – Cotroceni.

[A fost odata, pe strada Brezoianu]

In aceasta epoca au existat in Bucuresti si tramcare, care circulau pe pavaje, fara linii. Erau celebre tramcarele lui Toma Blandul, cand vehicolul se urca adesea pe trotuare sau se poticnea in vreun deal, de unde nu reusea nimeni sa-l mai urneasca.

Intinderea Capitalei si cresterea ei continua pun pe tapet chestiunea sporirii mijloacelor de transport.

In acest timp tramvaiele cu cai circula pe liniile Sfantu Gheorghe - Lemaitre; Sf. Gheorghe - Obor (Mosi); Sf. Gheorghe - Gara de Nord; Serban Voda - Hotel de France; Oppler etc.

Iavas-iavas, in ritmul bucuresteanului depe atunci, linistit, cu tabiete, niciodata grabit, fericit sa astepte un ceas sosirea unui vagon, sau sa caste gura la o eventuala si destul de frecventa iesire a vagonului depe linie.

Abia in 1908 sub primariatul lui Vintila Bratianu se gaseste o solutie care sa impace atat interesele publicului, cat si pe acelea ale comunei, prin regia cointeresata. Astfel ia nastere in 1909 S.T.B.–ul, avand sarcina sa electrifice liniile cu cai si sa construiasca alte linii. Din cauza celebrului proces “al tramvaielor”, exploatarea primelor linii electrice incepe abia in 1912.

De aci incolo istoricul tramvaielor bucurestene se confunda cu acela al soc. de tramvaie, condusa la inceput de inginerul-sef Al. F. Badescu, impreuna cu colaboratorul sau d. C. D. Busila.

***

In 1916, directia lucrarilor este incredintata d-lui prof. inginer G. M. Filipescu, actualul director al Societatii. Om de o energie si o competenta extraordinara, d. prof. Filipescu a stiut sa se inconjoare numai de oameni bine pregatiti si cu experienta indelungata, titrati, astfel, ca pe toate compartementele vastei intreprinderi functioneaza fara gres, dand maximum de randament.

Partea tehnica, comerciala, conducerea personalului, atelierele, asistenta, toate au in capul lor pe cei mai competenti conducatori. Organizarea actuala a S.T.B.–ului face fala muncii romanesti, putand rivaliza cu cele mai avansate institutiii similare din Occident.

Opera pe care a realizat-o aceasta priceputa echipa de lucru e greu de imbratisat in scurtul spatiu ce-l avem la dispozitie.

Cata cale s’a parcurs de la primele linii electrificate de societate: Obor - Gara de Nord si Sf. Gheorghe – Bufet!

Astazi, cu toata intinderea Bucurestilor, pana la cele mai indepartate periferii se prelungesc tentaculele liniilor de tramvaie, cu corespondente ideale pentru orice directie, cu preturi la indemana celor mai umili muncitori si cu vagoane din ce in ce mai elegante.

Dar cum Bucurestii, cu periferiile si suburbanele nasc mereu probleme noui, s’au gasit intreprinderi particulare cari au exploatat cativa ani fara nici un sistem si fara o perspectiva de ansamblu - linia de autobuze, menita sa usureze intensa circulatie bucuresteana.

A fost vremea cea mai penibila in istoria circulatiei bucurestene. Hidosi monstri antideluvieni, rapanosi, rapciugosi, cutreerau strazile, desfundand pavajele, intr’o huruiala de fiare vechi. Cum concesionarii temporari nu puteau avea decat tinta unui cat mai mare profit, e natural ca exploatarea s’a facut salbatec, cu personal nepregatit, in permanenta cearta cu pasagerii, siliti sa umple pana la refuz un spatiu ingust, murdar, irespirabil, adevarata groaza pentru sarmanii calatori, cari totusi nu se puteau dispensa de acest mijloc de locomotie nehigienic si jalnic.

S.T.B.-ul preluand organizarea si exploatarea autobuzelor, a inteles din capul locului sa faca treaba radicala. Dar cum aceasta nu se putea realiza decat cu energie, a scos dintru intai din uz toate acele macabre vehicule, folosite pana atunci, adunandu-le intr-un mare cimitir de fiare vechi.

[Vehicule autobuze, scoase din uz, formeaza astazi
un jalnic parc de fiare vechi, parasite]

A fost scurta perioada de proteste a publicului, nestiutor ca altfel nu era posibila o renovare totala. Cu inaltul ei simt de prevedere sociala, societatea s’a silit, pe cat posibil, sa nu lase fara de lucru personalul cel vechi. La 1 ianuarie 1936 soc. a avut in exploatare numai 3 trasee de autobuze: 31, 32 si 44. Astazi ea exploateaza toate liniile de autobuze, inclusiv comunele suburbane si imprejurimile. La stabilirea traseelor s’a tinut seama de nevoile publicului calator, urmarindu-se coordonarea cu liniile de tramvai.

Ulterior, pentru a satisface cererile justificate ale publicului din cartierele marginase, pe masura primirii autobuzelor comandate s'au facut o serie de modificari si de prelungiri de trasee.

***

Cele 120 autobuze de constructia cea mai noua cari au inceput sa deserveasca deocamdata cateva linii, desi enorme, pastreaza o linie estetica si sunt extrem de confortabile, putand transporta pana la 100 de persoane.

[In fata Parcului Carol, un nou autobuz comod, elegant si incapator,
in locul rablelor de odinioara]

[La Sosea, in fata statuei invatatorilor cazuti in razboi]

Calatorii nu mai sunt siliti sa-si rupa imbracamintea, autobuzele fiind prevazute cu o usa de intrare si alte de esire. Culoarea in care sunt vopsite masinile este placuta ochilor. Caroseria si motoarele sunt cele mai moderne.

Taxatorii si vatmanii cari umblau inainte zdrenturosi, au astazi o aparenta curata, prezentabila, sunt tratati omeneste si vizitati cat mai des posibil de medici. Deasemenea, vehiculele sunt regulat dezinfectate la capetele de linii.

Autobuzele beneficiaza de avantajele tarifelor combinate, care dau posibilitatea cetatenilor sa parcurga repede si cu preturi mici cele mai lungi si complicate distante.

[la Teatrul National]

Pe toate parcursurile acestor linii, Soc. Tramvaielor are grija intretinerii pavajului, sarcina careia nu-i puteau face fata, in nici un caz, micile intreprinderi exploatatoare de mai’nainte.

Personalul S.T.B.-ului a sporit de la 5000 la 7500 oameni. Ei sunt incadrati, ajutati, au fond de pensie, li se cladesc case cu dobanzi infime. Terenuri de sport sunt puse deasemenea la dispozitia personalului in orele de recreatie.

Dealtfel, in problemele sociale, d. prof. Ing. G. M. Filipescu are concursul altui om de inima si initiativa, d. prof. Petre Tomescu, care se ocupa de intreaga organizare sociala a vastei institutii, in care laboratorul psihotehnic si dispensarul sunt admirabile exemple de organizare pe baze stiintifice.

[Circulatia tramvaielor pe buleverde largi si bine intretinute]

Vom mai pomeni spre incheiere ca societatea aduce comunei anual venituri de zeci de milioane, cari folosesc tot cetatenilor Capitalei.

Si astfel vom intelege rostul si puterea creeatoare a marei societati a carei dezvoltare merge in paralel cu cea a Capitalei.

[Una din cladirile caracteristice ale Bucurestiului de azi]

Dar societatea mai are inca vaste planuri pentru viitor. Printre ele un punct important este linia Bucuresti – Snagov, care va fi probabil realizata intr’un viitor nu prea indepartat. Pana atunci liniile de tramvaie si autobuze duc pe cetateanul obosit pana in inima padurilor marginase, pana la apele limpezi ale lacurilor asanate.

Sub o inteleapta conducere Soc. Tramvaielor Comunale Bucuresti realizeaza o mare opera sociala, ajutand astfel dezvoltarea Capitalei.

preluare din Ilustratiunea Romana, 9 iunie 1937


citeste si:

• Transportul public in Parcul Domeniilor
• Scoala circulatiei
• Toaletarea Capitale

Transportul public in Parcul Domeniilor

Pe la capatul strazii Aviator Sanatescu din Parcul Domeniilor, unde din anul 1937 s-a inceput constructia Bisericii Casin, treceau vagoanele liniei de tramvaie 3 ale STB-ului (Societatea de Tramvaie Bucuresti) inspre Rondul 3 Kiseleff (Piata Presei de azi, fosta Piata Casa Scanteii) acolo unde era situat hipodromul.

La capatul opus al strazii, pana aproape de Piata Domeniilor, ajungea tramvaiul liniei 19 care intorcea “cu spatele” (in dreptul strazii Virgil Plesoianu).
[<- rasfoieste Ghidul Bucurestilor (1935) ]

Prin piata trecea o cale ferata cu o singura linie. Era o linie secundara care venea de la Podul Constanta/Chitila si mergea pe Soseaua Filantropiei, avand de la Piata Domeniilor derivatii pentru: Depozitul de Medicamente, Crucea Rosie a Armatei si Institutul Cartografic Militar. La fiecare din aceste institutii existau rampe de descarcare. Cand locomotiva si vagoanele treceau prin piata, un semnal prelung inlatura lumea de pe trotuar. Linia a fost operationala pana in anul 1966 [...].

Pe bulevardul Marasti, fostul bulevard Nou, tramvaiele opreau la statii obligatorii sau facultative. Se mai faceau si exceptii, tributare perioadei de inceput de secol in care tramvaiul se oprea facand semn cu bastonul. Am fost foarte impresionat intr-un rand cand tatal meu a oprit tramvaiul 3 chiar la coltul strazii noastre folosindu-se de sabia de parada (era in uniforma de gala).

Mi s-a povestit un episod cand un vatman grabit care pornise tramvaiul avand usile deschise a fost apostrofat pe loc si reclamat de tata (era in perioada in care supraveghea santierul din Sanatescu).

Nu existau semafoare sau treceri pentru pietoni. Tramvaiele 19 si 3 aveau montate pe exterior, la o inaltime mica, clopotei care sunau pentru a atentiona pietonii. De asemenea, tramvaiele aveau montat in fata un gratar. In cazul in care un pieton ar fi cazut pe linie si distanta mica nu ar mai fi permis franarea tramvaiului, gratarul trebuia sa-l preia pe nefericit din fata rotilor. Numai ca in multe cazuri auzisem ca acel gratar il transforma pe nefericit intr-o “sarma” fara viata…

Tramvaiele aveau in exterior, pe partea frontala, o cutie postala de tabla. Daca te grabeai sa trimiti o scrisoare sau o carte postala, puteai sa o pui “la tramvai”. Cand traseul liniei curente intersecta pe cel al lui 26 (care avea un traseu circular, trecand pe la Gara de Nord), la schimbarea de macaz vatmanul golea cutia postala in cea a lui 26. La statia lui 26 de la gara, continutul cutiei postale cu scrisorile proprii sau colectate pe parcurs de la alte linii era preluat pentru triere de functionari postali ai garii.

La garnitura fiecarui tramvai, primul vagon, cel motor (Thomson) era clasa I. Vagonul remorca era clasa a II-a. La clasa I, unde erau scaunele opozabile (pentru femei gravide, batrani si bolnavi), sub fereastra era fixat un mic automat cu bomboane Stolwerk sau Tuti-frutti, functionand cu monezi de 2 lei. Taxatorul de la clasa I statea pe locul lui de langa usa de urcare (cea din spate). La clasa a II-a, taxatorul STB-ului nu avea locul lui, umbland volant.

Biletele erau directe (30 bani pentru o ruta) sau corespondente (40 de bani pentru 2 rute convergente si cu limita de timp de o ora la schimbare) [...].

Parcul Domeniilor era deservit si de o linie de autobuze care circula pe traseul Manastirea Antim - Aeroportul Baneasa (linia 31). In perioada anilor ‘30 circulau autobuze moderne tip Renault, care pe perioada campaniei inceputa in 1941 au fost rechizitionate si folosite ca ambulante pe front, pana la casare.

Autobuzele circulau venind din centru pe ruta Piata Victoriei - Soseaua Jianu - Soseaua Herastrau - Arcul de Triumf (fostul Rond II) - Manastirea Casin/Parcul Domeniilor - Hipodromul Baneasa - Aeroportul Baneasa. Returul se facea direct prin Soseaua Kiseleff - Piata Victoriei.

In clasa a II-a primara mergeam cu autobuzul la Scoala Sfantul Iosif, langa catedrala catolica.

Ca un fapt original, STB-ul introdusese pe linia de autobuze cea mai reprezentativa pentru oras (ruta Aeroportul Baneasa - Manastirea Antim) autobuze care soseau in statie in tandem, unul de clasa 1 (Renault) si al doilea de clasa a 2-a (Chevrolet).

Trasurilor erau sub auspiciile muscalilor, eunuci fara exceptie. Toti erau imbracati intr-un fel de sutane negre de catifea raiata si aveau trasuri vascuite, sclipitoare, care iarna se transformau in sanii cu zurgalai colorati. Printre muscali era unul renumit in tot Bucurestiul - Cucu - care imita pasarea cu acelasi nume.

Treptat trasurile incepeau sa decada, fiind inlocuite de taximetre. La Depozitul Sanitar exista o statie in care erau prezente cel putin 2-3 taximetre de tipuri usor demodate: Plymouth, Dodge si Chrysler.

Trasurile au supravietuit repozitionandu-se ca alternativa de lux, pentru plimbari aristocratice sau romantice.

Surse foto:
-harta Transport Bucuresti 1936 / www.tramclub.org
-Ghidul Bucurestilor (1935) / bukresh.blogspot.com
-tramvai cu cutie postala (1932) / www.tramclub.org <- www.landesarchiv-bw.de
-autobuze STB (Renault + Chevrolet) / www.ratb.ro
-sofer taxi si muscal / Ilustratiunea Romana (ianuarie 1933)

preluare de pe "Amintirile mele intre Bonaparte si Domeniilor" de Radu Mihai Dimancescu (http://bonaparte-si-domeniilor.blogspot.com)

citeste si:

• Parcul Domeniilor
• Contributia STB-ului la modernizarea Capitalei

Gara de Nord se transforma

Calatoria nu te face numai calator cu drumul. Iar trenul nu este o cetate, din ferestrele careia poti privi imprejurimile. A calatori inseamna a avea senzatia si sentimentul vietii care curge in nmod inconstient, de la sine, cu viteza. O vorba mare a spus in aceasta privinta filozoful Emerson: “Calatoria este paradisul prostului”. Si trebue sa credem in aceasta cugetare, fiindca nimic nu este mai automat si mai regulat ca o calatorie, nimic nu te face mai paralel cu viata, adica cu elementul pe langa care intelegi sa treci, decat aceasta cursivitate pe care o descrie trenul, de la o halta la o gara, dela un sat la oras. Cu execeptia omului care calatoreste cu cunostiinta inexistentei sale fata de viata pe care o are in fata, calatorul obisnuit nu asteapta decat capatul calatoriei: locul spre care dorinta sa, curiozitatea si inetresul sau se indreapta. De aceea, gara este singurul element valabil si autentic, intr’o calatorie. Din gara pleci, in gara ajungi. Parcursul realizat este numai o iluzie, o sugestie. In tren n’ai facut altceva decat sa te pregatesti, cu toate simturile si cu mintea, pentru cunoasterea “limii noi”, unde trebue sa ai senzatia ca intalnesti altceva, necunoscut si senzational. In tren astepti gara, pentruca la plecare, dupa vorba poetului, ai murit putin. In gara urmeaza sa te completezi, sa-ti satisfaci asa zisul “sentiment al calatoriei”. Si pentru asta, gara trebue sa ti se prezinte, ca un monument, in reteaua caruia, uimit si inghesuit, surprins la fiece pas de viata si noutate, te pregatesti sufleteste, pentru intrarea in adevaratul edificiu, in adevarata viata a orasului.


Ne-am dat jos din tramvaiul aglomerat, pentru a cauta sa aflam cu ochii si simturile noastre, noua forma pe care o ia gara de Nord. Din primul moment, haina ei cenusie-roza, cel putin pe aripa stanga (aripa care va fi in curand principala), ne-a surprins prin culoarea ei decenta si discreta si prin maretia ei. Coloane simple si masive, suportand un admirabil frontispiciu, care poarta o frumoasa, stilizata stema a tarii, frapeaza de la distanta. Un contrast violent se creaza intre ce e nou si ce e vechi. Pe partea garii din Bd. Dinicu Golescu, frumusetea si arhitectonica nouei cladiri, langa acoperisul si stalpii de lemn care feresc vechea iesire, provoaca adevarata uimire. De, prea s’a indraznit; s-a facut aproape abuz de grandoare si constructie.

La statia de tramvai, cativa cetateni comenteaza, studiind noua constructie:
-Cui i-a trecut oare prin minte sa faca asa ceva din gara?
-Ei, si nu dai dumneata voie tarii sa se civilizeze? Uite, e apropae un fenomen. Bucurestii trec din Balcani spre Occident. Acum, se poate spune, ca avem si noi o gara. Cine vine, aproape nu o sa mai plece…
Privita de pe campul care s’a deschis in fata ei, regeasca iesire, asa cum a fost ea conceputa, pare un palat, sau intrarea falnica a unui muzeu impozant. O multime de lucratori mai muncesc inca la pavaj si la trepte, trepte pe care pasii calatorilor sositi in Capitala, vor calca desigur cu placere. Se construeste si se pavazeaza cu o piatra speciala, un fel de granit, a carui soliditate n’are moarte.
Dela peroane, s’au amenajat alte doua iesiri laterale, ornate cu niste porti artistic compuse. Iar peronul propriu zis a fost intins pana la viitoarea iesire principala. Schelarii mai stau inca inaltate, ca niste sfori imense, pe care se urca muncitorii, ca sa lucreze la acoperis. O retea complicata, dar bine inchegata, se afla dedesuptul acestor acoperisuri ale peroanelor.

Cuminti si paralele, liniile de sosire au curatenuia unor razoare. Iar peroanele, asa cum stau ele in linistea si in dimineata acestei zile de toamna tarzii, au o monotonie grozav de imbietoare la sentimentalism. Fiindca nu trebuie sa soseasca la ora aceasta nici un tren si fiindca nici unul nu trebue sa plece, gara, pustie, are o simplitate academica; trista, inumana. Cativa hamali se plimba tacuti, ca niste directori de scena, pe scandurile podiumului, lipsite de actori. Numai in noua constructie, unde se afla biurourile sefului si subsefului de gara, lumea forfoteste.

Vrem sa aflam ce s’a mai construit in noua aripa a garii si ne adresam unui functionar superior.
-In afara de ce se vede, adica afara de trei iesiri noui, dintre care una este cea regala, s’a mai facut loc pentru birourile administratiei C.F.R. In noul local se mai afla o sumedenie de birouri.
Asa ca nu profita numai exteriorul, ci insasi aparatul conducator si administrativ.
-Dar vechea cladire va continua sa ramana multa vreme in picioare?
-Incetul cu incetul, - totul se va inoi, nu numai pe dinafara, ci si pe dinauntru. Se doreste ca gara de Nord a Bucurestiului sa fie o gara moderna.
Daca am sta sa gandim numai la gara orasului Milano, care este un oras intreg si o capodopera de arhitectura si estetica, desigur ca noi n’am fi decat foarte modesti, atunci cand am dori schimbarea cat mai radicala a garii noastre.
Iata ca zgomotul surd, prelungit, de pe sine, indica apropierea unui tren. Hamalii se reped din toate partile. Cateva persoane, dinainte venite, vadesc asteptarea. Si monstrul nu intarzie sa-si faca aparitia; apoi; garafind dupa obicei, se opreste greoi, contrazis parca in rasuflarea lui suieratoare, de aer, de spatiu, sau poate, chiar gara insasi. Lumea se da jos, fara graba. Nu e chiar asa de multa. Pe langa noi trec oameni batrani, femei tinere, copii si soldati, tarani si ofiteri. Cu totii se indreapta spre iesire. Numai o singura fraza am auzit insa, referitoare la gara:
-Dar stii, draga, mi se pare ca aici s’a schimbat ceva!
Asta era inca pe peron. Afara desigur, femeia care nu a vazut orasul-capitala de mai mult timp, va exclama:
-Ei, dar s’au schimbat chiar multe.

P.Bld.




Ilustratiunea Romana, noiembrie 1933