Evolutia transportului public in Bucuresti

Contributia STB-ului la modernizarea Capitalei

Bucuresteanul dus de valurile vietii pe alte meleaguri, si reintors dupa douazeci de ani de absenta, ar ramane desigur nu numai uluit, dar nici n’ar putea sa-si creada ochilor, vazand ritmul in care Bucurestii s’au schimbat, devenind un oras modern, de nerecunoscut. Desigur ca si alte capitale au progresat, dar aci saltul a fost prodigios, uimitor.
Cauzele sunt multiple. Bucurestii devenind capitala unei tari de 18 ½ milioane de locuitori, era natural ca numeroase familii din provincie sa fie atrase spre Metropola. Si iata ca idilica asezare primitiva, cu strazi intortochiate si cai batute cu bolovani, cu curti si gradini boieresti, cu case intr’un cat, asezate la voia intamplarii, s’a vazut sugrumata de valul de oameni pe care nu-l mai incapea. Si atunci a prins a se intinde, cuprinzand uitatele si neglijatele periferii, cladiri mai intai sfioase, apoi din ce in ce mai indraznete, nazuind parca spre nori, au cotropit toate locurile virane si odata cu febrilitatea aceasta de constructii s’a nascut si pentru Bucuresti o problema, care pana aci nu existase decat in abstract: Edilitatea.
Era un simt al mandriei nationale care-si dorea o Capitala pe masura nouei asezari a tarii.

[In mijlocul Capitalei moderne, mai apare inca cate o mica insula,
o casa de alta data, care a scapat inca de tarnacop,
ca acest colt din bulev. Lascar Catargiu]

Cartiere vechi incepeau sa cada sub loviturile tarnacopului, largi bulevarde luau nastere in locul fundaturilor cu vesnice noroaie. Prin extinderea orasului distantele cresteau, legaturile de locomotie nu mai puteau nici ele corespunde ritmului modern de trepidatie care cerea mijloacele cele mai bune si mai rapide, puse in ajutorul cetateanului, pe care problema locuintei il putea arunca in cine stie ce departare fata de centru, in vreme ce ocupatiile lui se gaseau tocmai in miezul urbei.

***

La solutionarea tuturor greutatilor suscitate de toate aceste cerinte a prezidat insa un factor esential. A fost existenta Societatii Comunale a Tramvaielor Bucuresti, a carei activitate a mers nu numai pas cu pas pe urmele progreselor realizate de edilitate, dar a fost insusi pivotul intregului edificiu urbanistic, pe care l-a stimulat, dandu-i totodata si mijloacele materiale in multe din marile-i realizari.
A fost o reala colaborare, bogata in rezultate stralucite. Dar pentru a putea imbratisa realmente cu privirea marea opera realizata de societate, e necesar sa catam inapoi, spre primele mijloace de transport ale Bucurestilor.
Primele inceputuri de transporturi in comun s’au realizat la 1871, cand s’a autorizat prin decret domnesc construirea de “drumuri de fier americane”. Dand drept de a aseza linii si a pune in circulatie vagoane trase de cai. Prima linie executata a fost aceea care parcurgea Podul Targului de afara (Calea Mosilor) si Podul Targovistei (calea Grivitei), unindu-se amblele in Piata Sf. Gheorghe. La 1889 s’a dat o noua concesiune, exploatata de “Soc. Anonima Romana pentru construirea si exploatarea de cai ferate si tramvaiuri”, care creeaza prima linie electrica cu fir aerian pe Bulev. Obor – Cotroceni.
[A fost odata, pe strada Brezoianu]


In aceasta epoca au existat in Bucuresti si tramcare, care circulau pe pavaje, fara linii. Erau celebre tramcarele lui Toma Blandul, cand vehicolul se urca adesea pe trotuare sau se poticnea in vreun deal, de unde nu reusea nimeni sa-l mai urneasca.
Intinderea Capitalei si cresterea ei continua pun pe tapet chestiunea sporirii mijloacelor de transport.
In acest timp tramvaiele cu cai circula pe liniile Sfantu Gheorghe - Lemaitre; Sf. Gheorghe - Obor (Mosi); Sf. Gheorghe - Gara de Nord; Serban Voda - Hotel de France; Oppler etc.
Iavas-iavas, in ritmul bucuresteanului depe atunci, linistit, cu tabiete, niciodata grabit, fericit sa astepte un ceas sosirea unui vagon, sau sa caste gura la o eventuala si destul de frecventa iesire a vagonului depe linie.
Abia in 1908 sub primariatul lui Vintila Bratianu se gaseste o solutie care sa impace atat interesele publicului, cat si pe acelea ale comunei, prin regia cointeresata. Astfel ia nastere in 1909 S.T.B.–ul, avand sarcina sa electrifice liniile cu cai si sa construiasca alte linii. Din cauza celebrului proces “al tramvaielor”, exploatarea primelor linii electrice incepe abia in 1912.
De aci incolo istoricul tramvaielor bucurestene se confunda cu acela al soc. de tramvaie, condusa la inceput de inginerul-sef Al. F. Badescu, impreuna cu colaboratorul sau d. C. D. Busila.

***

In 1916, directia lucrarilor este incredintata d-lui prof. inginer G. M. Filipescu, actualul director al Societatii. Om de o energie si o competenta extraordinara, d. prof. Filipescu a stiut sa se inconjoare numai de oameni bine pregatiti si cu experienta indelungata, titrati, astfel, ca pe toate compartementele vastei intreprinderi functioneaza fara gres, dand maximum de randament.
Partea tehnica, comerciala, conducerea personalului, atelierele, asistenta, toate au in capul lor pe cei mai competenti conducatori. Organizarea actuala a S.T.B.–ului face fala muncii romanesti, putand rivaliza cu cele mai avansate institutiii similare din Occident.
Opera pe care a realizat-o aceasta priceputa echipa de lucru e greu de imbratisat in scurtul spatiu ce-l avem la dispozitie.
Cata cale s’a parcurs de la primele linii electrificate de societate: Obor - Gara de Nord si Sf. Gheorghe – Bufet!
Astazi, cu toata intinderea Bucurestilor, pana la cele mai indepartate periferii se prelungesc tentaculele liniilor de tramvaie, cu corespondente ideale pentru orice directie, cu preturi la indemana celor mai umili muncitori si cu vagoane din ce in ce mai elegante.
Dar cum Bucurestii, cu periferiile si suburbanele nasc mereu probleme noui, s’au gasit intreprinderi particulare cari au exploatat cativa ani fara nici un sistem si fara o perspectiva de ansamblu - linia de autobuze, menita sa usureze intensa circulatie bucuresteana.
A fost vremea cea mai penibila in istoria circulatiei bucurestene. Hidosi monstri antideluvieni, rapanosi, rapciugosi, cutreerau strazile, desfundand pavajele, intr’o huruiala de fiare vechi. Cum concesionarii temporari nu puteau avea decat tinta unui cat mai mare profit, e natural ca exploatarea s’a facut salbatec, cu personal nepregatit, in permanenta cearta cu pasagerii, siliti sa umple pana la refuz un spatiu ingust, murdar, irespirabil, adevarata groaza pentru sarmanii calatori, cari totusi nu se puteau dispensa de acest mijloc de locomotie nehigienic si jalnic.
S.T.B.-ul preluand organizarea si exploatarea autobuzelor, a inteles din capul locului sa faca treaba radicala. Dar cum aceasta nu se putea realiza decat cu energie, a scos dintru intai din uz toate acele macabre vehicule, folosite pana atunci, adunandu-le intr-un mare cimitir de fiare vechi.

[Vehicule autobuze, scoase din uz, formeaza astazi
un jalnic parc de fiare vechi, parasite]

A fost scurta perioada de proteste a publicului, nestiutor ca altfel nu era posibila o renovare totala. Cu inaltul ei simt de prevedere sociala, societatea s’a silit, pe cat posibil, sa nu lase fara de lucru personalul cel vechi. La 1 ianuarie 1936 soc. a avut in exploatare numai 3 trasee de autobuze: 31, 32 si 44. Astazi ea exploateaza toate liniile de autobuze, inclusiv comunele suburbane si imprejurimile. La stabilirea traseelor s’a tinut seama de nevoile publicului calator, urmarindu-se coordonarea cu liniile de tramvai.
Ulterior, pentru a satisface cererile justificate ale publicului din cartierele marginase, pe masura primirii autobuzelor comandate s'au facut o serie de modificari si de prelungiri de trasee.

***

Cele 120 autobuze de constructia cea mai noua cari au inceput sa deserveasca deocamdata cateva linii, desi enorme, pastreaza o linie estetica si sunt extrem de confortabile, putand transporta pana la 100 de persoane.

[In fata Parcului Carol, un nou autobuz comod, elegant si incapator,
in locul rablelor de odinioara]

[La Sosea, in fata statuei invatatorilor cazuti in razboi]
Calatorii nu mai sunt siliti sa-si rupa imbracamintea, autobuzele fiind prevazute cu o usa de intrare si alte de esire. Culoarea in care sunt vopsite masinile este placuta ochilor. Caroseria si motoarele sunt cele mai moderne.
Taxatorii si vatmanii cari umblau inainte zdrenturosi, au astazi o aparenta curata, prezentabila, sunt tratati omeneste si vizitati cat mai des posibil de medici. Deasemenea, vehiculele sunt regulat dezinfectate la capetele de linii.
Autobuzele beneficiaza de avantajele tarifelor combinate, care dau posibilitatea cetatenilor sa parcurga repede si cu preturi mici cele mai lungi si complicate distante.

[la Teatrul National]
Pe toate parcursurile acestor linii, Soc. Tramvaielor are grija intretinerii pavajului, sarcina careia nu-i puteau face fata, in nici un caz, micile intreprinderi exploatatoare de mai’nainte.


Personalul S.T.B.-ului a sporit de la 5000 la 7500 oameni. Ei sunt incadrati, ajutati, au fond de pensie, li se cladesc case cu dobanzi infime. Terenuri de sport sunt puse deasemenea la dispozitia personalului in orele de recreatie.
Dealtfel, in problemele sociale, d. prof. Ing. G. M. Filipescu are concursul altui om de inima si initiativa, d. prof. Petre Tomescu, care se ocupa de intreaga organizare sociala a vastei institutii, in care laboratorul psihotehnic si dispensarul sunt admirabile exemple de organizare pe baze stiintifice.

[Circulatia tramvaielor pe buleverde largi si bine intretinute]

Vom mai pomeni spre incheiere ca societatea aduce comunei anual venituri de zeci de milioane, cari folosesc tot cetatenilor Capitalei.
Si astfel vom intelege rostul si puterea creeatoare a marei societati a carei dezvoltare merge in paralel cu cea a Capitalei.

[Una din cladirile caracteristice ale Bucurestiului de azi]

Dar societatea mai are inca vaste planuri pentru viitor. Printre ele un punct important este linia Bucuresti – Snagov, care va fi probabil realizata intr’un viitor nu prea indepartat. Pana atunci liniile de tramvaie si autobuze duc pe cetateanul obosit pana in inima padurilor marginase, pana la apele limpezi ale lacurilor asanate.
Sub o inteleapta conducere Soc. Tramvaielor Comunale Bucuresti realizeaza o mare opera sociala, ajutand astfel dezvoltarea Capitalei.

preluare din Ilustratiunea Romana, 9 iunie 1937

citeste si:

Concursul patrulelor - Predeal (1934)


Demarata in 1924, participarea Romaniei la concursuri militare internationale de ski se incununeaza in anul 1934 printr-un dublu succes: sportiv (Romania clasandu-se pe primul loc, in fata Iugoslaviei, Poloniei si Cehoslovaciei) si de organizare (cu aportul nemijlocit al ofiterilor de la IMEF).
Trebuie mentionat ca patrulele militare erau precursoarele biatlonului, ca disciplina sportiva.


Primul concurs militar international la care a participat si armata romana a avut loc in Cehoslovacia in anul 1924, cand reprezentantii nostri s-au clasat al 3-lea intr-un lot de 3 concurenti (Cehoslovacia, Polonia si Romania).
In 1926 firul intrerupt se reia prin organizarea din Polonia unde n-am reusit altceva decat sa ne confirmam clasa stabilita cu doi ani inainte.
La Olimpiada din 1928 de la St. Moritz, unde a avut loc si un concurs militar international, fara tragere, obtinem locul 8 din 9 concurenti.
In acelasi an, tot in cadrul competitiilor militare dinainte, la Sb Plesso (Cehoslovacia) reprezentantii nostri se claseaza in locul 6 din 6 concurenti.
Anul urmator skiorii nostri din armata concureaza in Polonia si cuceresc locul 3 din sase concurenti, venind dupa Finlanda si Polonia. Este primul nostru succes international, mai ales ca pana la km 22 conduceam inaintea finlandezilor.
In anul 1931 are loc la Predeal penultimul concurs militar de ski cu participarea Austriei alaturi de Mica Intelegere si – desi la noi in tara – ne clasam in locul 3. (1)

Predealul e din nou in agitatie. Astazi se desfasoara probele primei zile a campionatelor militare internationale, dotate cu cupa “M.S. Regele Carol al II-lea”. Aceasta competitie cuprinde doua serii de manifestari.
Partea intaia vizeaza probele de iarna, pe ski si a inceput astazi, continuand marti, iar partea a doua prevazand intreceri de fond, scrima, innot, foot-ball si calarie urmeaza a avea loc in cursul lunii iunie a anului curent.
Armata participanta care va intruni maximum de puncte in aceste concursuri, va castiga cupa. […]

Inca de la orele 9 si jumatate incep sa se arate oaspetii. Printre primii sositi se afla si d. Ciolac Antici, ministrul Iugoslaviei, d-na si d. Jan Seba, ministru plenipotentiar al Cehoslovaciei, d. gen. Gorski, inspector general de armata, d. general Condeescu, inspector general de armata, d-na si d. general Antonescu, seful Marelui Stat Major, d. general Todicescu, d. general Virgil Badulescu, d-na si d. colonel Arcisgenski, atasatul militar iugoslav, colonelul Pika, atasatul militar cehoslovac, colonel Popovich Milian din partea Iugoslaviei, capitan Novak, conducatorul echipei cehe, colonei Strat, Grigoriu, Goescu, Mihail, Petrini, Lascar, Dumitrescu, Camenitza si altii, d-nii Rosetti, Golescu, Em. Palangeanu, dr. Lascar, Hergot, Pompei, Mocinski, maior Al. Savulescu-Tane, capitanii C.F. Nicolaescu, directorul serviciului propagandei din O.N.E.F., Dimancescu, Medeleanu, Serbanescu, Dolinescu. [...]
Se anunta ordinea plecarii. Prima patrula desemnata de sort sa ia startul este cea a Cehoslovaciei - marea favorita a concursului, careia ii va urma in ordine Iugoslavia, Romania si Polonia. [...]

Cursa a fost una din cele mai disputate si mica diferenta care desparte arata ca armatele tarilor Micei Intelegeri au omogenitate in ceeace priveste mersul pe ski. (2)

Dintre elementele noastre militare, grupa: Locot. Cucu, soldatii: Cocvaci, Munteanu, Zapada si Codreanu s-a dovedit la inaltime.
Rezultatul de iarna:
1. Romania 16 puncte, Jugoslavia 10 p., 3. Polonia 8 p. si 4. Cehoslovacia 6 puncte. […]

[cpt. Ioan Dimancescu prezentand un raport din partea organizatorilor catre gen. Virgil Badulescu (dr) si lt-col. adj. regal Emil Palangeanu (stg)
in spate: cpt. Constantin Medeleanu – comandantul echipei Romaniei]

Ochiul vigilent al emeritului tehnician, locot. col. Adj. Regal Em. Palangeanu era peste tot, a controlat totul, a prevazut cele mai mici amanunte si a secondat cu competenta pe d. general V. Badulescu, directorul general al concursurilor, care a indeplinit “conbrio les honneurs”. In rezumat: o organizare de factura internationala de cea mai buna calitate. Ne asteptam la asa ceva. Sunt activitati proprii ale O.N.E.F.-ului. (1)



In seara de dupa intreceri, petrecuta la Cercul Militar din Bucuresti, meniul se “asorta” cu multa camaraderie intre toti cei implicati in victorie: sportivi, antrenori si organizatori [foto dreapta].


Alin Dimancescu



surse:
1 - Gazeta Sporturilor 16 februarie 1934
2 - Dimineata, 13 februarie 1934
(colectia Dimancescu)

foto:
Dimineata, 13 februarie 1934
colectia Muzeului Militar National
colectia Dimancescu


citeste si:

Aleea Calaretilor


Soseaua Kiseleff a fost trasata pe vremea ocupatiei militare rusesti, cand guvernator al Principatelor Romane (1829-1834) era generalul Pavel Kiseleff. Prioritatile edilitare vizau modernizarea si diversificarea zonei de nord, aferenta portii principale de intrare in capitala. Realizarile guvernatorului, un foarte bun administrator, au fost apreciate de conducerea orasului, care a denumit artera dupa numele sau.

Trecuta prin numeroase amenajari, “soseaua era dreapta, cu pomi umbrosi pe mai multe randuri, de ambele parti. Pe mijlocul ei circulau trasurile si, de la inceputul secolului nostru, si automobilele, iar lateral erau alei rezervate pietonilor, calaretilor si velocipedistilor”. (1)
In cursa de recuperare fata de traditiile occidentale si de transformare a Bucurestiului intr-un mic Paris, stilul arhitectural a fost precedat de o viziune de ansamblu a marilor artere.

Prin executarea Aleii Calaretilor inainte de evenimentele primului razboi mondial, s-a realizat o lucrare de mare rafinament urban. Aleea reprezenta un traseu pe axul nord-sud, intre Piata Victoriei si Country Club (Clubul Diplomatilor), strecurandu-se discret intre perdeaua forestiera a castanilor generosi si fatadele vilelor si institutiilor de la Sosea.

Initial aleea pleca din Piata Victoriei vis-à-vis de Muzeul Antipa, trecea de primul rond, iar mai apoi prin fata restaurantului Bufet (1892, arh. I. Mincu) ajungea la al doilea rond.

[foto 1: Aleea Calaretilor in anul 1909]

Acest traseu nu l-am mai prins. Cei din familie mi-a spus ca modificarea traseului Aleii Calaretilor s-ar fi facut din ratiuni practice, pentru a proteja zona de terase a Bufetului, astfel ca s-a ajuns la un nou parcurs, cu care am fost contemporan in perioada interbelica: plecand tot din imediata apropiere a Pietei Victoria, dar din capatul Soselei Jianu/Soseaua Buzdugan, de langa actualul institut de istorie Nicolae Iorga, aleea inainta pana la aproximativ 200 de metri de rondul statuii, de unde pe o diagonala SE-NV traversa parcul Kiseleff, angajandu-se pe strada arh. Mincu pana rondul doi, ocolind in acest fel Bufetul.

[foto 2: o alee dubla se poate vedea si astazi,
copacii fiind perfect aliniati pe laturi si pe sirul median]

De aici aleea se indrepta spre Arcul de Triumf - rondul 3, pe mana dreapta, fiind separata de carosabil de catre portiunea de trotuar rezervata pietonilor si biciclistilor.

[foto 3: vedere de pe Arcul de Triumf catre Piata Victoriei, perioada interbelica]

Dupa ce ocolea prin dreapta piata Arcului de Triumf (trasee care sunt si astazi oarecum vizibile, desi plantate cu gazon), aleea continua pe langa axul Kiseleffului, separata de o cortina impadurita, depasind Palatul Elisabeta, Expozitia Satului (creatia marelui sociolog Dimitrie Gusti) si intrarea in parcul Herastrau, amenajata in anul 1938, cu ocazia expozitiei Luna Bucurestilor.

[foto 4]

De la Piata Hipodromului (Piata Presei Libere de astazi), directia Aleii Calaretilor devia usor spre nord-nord est, pana la Country Club, unde lua sfarsit.

Avand o latime intre 6 si 8 metri, suprafata aleii era acoperita cu un pat gros de nisip. Intretinerea presupunea greblare, completare cu material si stropire de mai multe ori pe saptamana.

***

In anii 1936-37, se naste noul bulevard Maresal Prezan, renuntandu-se la vechea Sosea a Herastraului. Bulevardul uneste Piata Arcului de Triumf cu Piata Aviatorilor (Charles de Gaulle de astazi).

[foto 5]
[foto 6]

Tot atunci se decide si amenajarea unui tronson nou (vest-est) al Aleii Calaretilor, intre Rondul 3 si Piata Aviatorilor, traseul strecurandu-se intre sirul de trandafiri rosii care flanca trotuarul si fundalul verde al grilajului imbracat cu vita cataratoare care delimita parcul Herastrau.

Inainte de sistematizarea zonei, in dreptul strazii Popa Savu, pe terenul care ulterior va fi inclus in Parcul Herastrau, se afla o curte mare, cu o casa vagon, spatioasa, prevazuta cu constructii auxiliare pentru grajduri incapatoare si anexe. Era gospodaria celui mai bun antrenor roman de galop: Ion Gheorghe.
In perioada interbelica exista o traditie in familiile unor antrenori ca sa gospodareasca aceste asezaminte ca pe niste “sanatorii” pentru caii de curse accidentati pe hipodrom. Era obiceiul sa fie chemat un specialist “pantofar ortoped”, un neamt batran - Karl Lang - care confectiona sau repara la cald potcoavele in atelierul gospodariei (daca exista) sau cu ajutorul unei forje, transportata cu trasura. Neamtul era secondat de un mai tanar mester roman - Titi Tintea - care i-a si urmat in meserie. (3)

Dupa ce incepand cu 1923 Hipodromul Floreasca monopolizase cursele de trap, desfasurand si curse de galop si obstacole, hipodromul Baneasa va concentra toate activitatile. Urmare a unor disensiuni intre asociati (Trob, adica Trap si Obstacole, pe de o parte si SNIC – Societatea Nationala pentru Ingrijirea Cailor de rasa, pe de alta parte), cursele inceteaza si terenurile sunt incluse in planul de parcelare al cartierului Floreasca. Pe 8 Iunie 1937 se redeschide hipodromul de trap la Baneasa, pe terenul Clubului Calaretilor, acum modernizat si cu tribune noi, vecin cu hipodromul de galop. (2)
Aceasta emulatie hipica in zona de nord se va resimti si in patru zile efective de curse pe saptamana: duminica si joi pentru galop; sambata si miercuri pentru trap.

Tot personalul turfistic, cu locuinte si familii (antrenori, jockei, driveri, apprentisi, baieti de grajd) pana acum scindati intre Baneasa si Floreasca, isi va concentra prezenta in zona adiacenta axelor Jianu-Kiseleff, implicit in cea a cartierelor Herastrau/Aviatorilor si Baneasa.

Alaturi de Ion Gheorghe, scoala romaneasca de galop l-a consacrat si pe Nicolae Verone, o creatie a profesionalismului si seriozitatii, lansat in anul 1940.
Cei doi au fost la inaltimea elitelor straine, care formau o majoritate evidenta: A. Romanes, J. Wilson, Frank si William Gill (tata si fiu), Guliano, V. Kristoff si Pinka. Fost jockeu, Frank Gill devenise intre timp un redutabil antrenor. Tot antrenor devenise si cel mai mare baiat, Wiliam Gill. Fiul mijlociu (Eduard) si cel mic (Jean) concurau si erau creditati de rezultate, pe masura talentului de exceptie si a sobrietatii lor.
In aceasta perioada familia Gill locuia intr-o curte de pe Clucerului (strada paralela cu soseaua Kiseleff). In fiecare dimineata batranul antrenor Frank Gill se deplasa cu cei trei fii ai sai pe Aleea Calaretilor intr-o formatia ordonata de 2x2 si, punctuali de fiecare data, intrau pe poarta mare a hipodromului, de unde si renumele de “escadronul englez”. Dupa un timp familia Gill se va muta in cartierul Baneasa. (3)

Simon Schwartz era un venerabil patimas proprietar de cai de curse, patron al Galeriilor Lafayette. El a investit multa pasiune in alergarile de galop cu Scarba Mica, calarit de Roger Vincent si S.O.S. calarit de Aristide Cucu. Amandoi jockeii au fost gratulati de catre generosul proprietar cu cate un mic apartament in Parcul Filipescu, fiind si ei dintre obisnuitii Aleii Calaretilor.

Pe strada Aviator Sanatescu am fost vecin cu driver-ul si antrenorul L. Grunwald. Venise de la Viena, adus de dl. Admü, proprietarul unui grajd. Caii lui favoriti au fost Ali Baba, Lord Sleipner si Amilkar N.

***

In perioada de dupa 1935 (vezi si “Amintirile mele intre Bonaparte si Domeniilor”), cand timpul era frumos, obisnuiam sa merg aproape zilnic pe bicicleta intre cele doua leagane ale copilariei de neuitat. Plecat din casa bunicilor de pe strada Paris nr. 13 (Parcu Bonaparte), ieseam pe Aleea Alexandru, intram pe Soseaua Jianu, traversam si ma angajam la capatul pistei rezervate biciclistilor care debuta in paralel cu Aleea Calaretilor. La 100 de metri de Arcul de Triumf intram la stanga pe strada Pictor Mirea, de unde ajungeam pe Bulevardul Marasti, pe linia tramvaiului, pana in capatul strazii Aviator Sanatescu, unde era noua casa a parintilor.

In acest timp, la estul Arcului de Triumf se crea noua artera Maresal Prezan, larga si rectilinie. Concomitent, monumentul imbatranit (lemn si stucatura) a fost inlocuit cu o structura din beton armat, cu finisaje si fresce de marmura si de o cu totul alta anvergura. Pentru circa un un an de zile artera nou creata a devenit un urias santier de pietrarie, in paralel cu demolarile din zona.

La 5 ani, impreuna cu mama - Alice Grunau Dimancescu – am inceput sa explorez locuri necunoscute noua, veniti de curand in zona de nord a capitalei. Curand ne-am avantat spre o granita, care in imaginatia mea de copil respira un mister aparte: zonele cu arbori din preajma Kiseleff-ului si ale lacului Herastrau, nedomesticit inca. Camuflata de palcul des de copaci si boscheti, vechea Alee a Calaretilor, nedespartita de soseaua mai curand circulata de trasuri decat de automobile, se strecura spre piata Hipodromului.
Spre locurile inca salbatice, care peste numai 3 ani aveau sa alcatuiasca complexul parcului, aleea era delimitata de o serie de mici stalpi metalici, stilizati, cu o inaltime de aproximativ 1,20 metri. Vopsiti in verde, stalpii erau resturile unui gard metalic si aminteau de inconfundabilul parapet de pe malul Dambovitei, probabil un standard al primariei pentru delimitari. Acelasi gard separator - o pseudo demarcatie – insotea in lateral aleea pana la Clubul Diplomatilor. Rezolvarea imprejmuirii Parcului Herastrau se va solutiona in preajma anului 1938, prin montarea unui gard cu plasa dubla, vopsit in verde. Astfel, de la Country Club pana la Arcul de Triumf si Piata Aviatorilor, latura interioara era acum delimitata elegant si omogen.

Ii datorez unchiului meu, Radu Grunau [foto 7] - ofiter de cavalerie la Escorta Regala - doua amintiri placute. In 1937 (un an dupa ce trapul revenise din Floreasca) m-a dus pentru prima oara la Hipodromul Baneasa, la o reuniune de galop. Am si pariat. “Mergi cu mine pe mana francezului”, imi spusese. Am mers, dar Roger Vincent (calul nu il mai stiu) nu a castigat. A fost insa favoritul meu de acum incolo, asemuindu-l, datorita originilor, cu un muschetar.
Cu un an inainte, in urma insistentelor mele de elev in prima clasa de scoala, unchiul meu m-a luat pe cal intr-un tur scurt pe alee, pana la Bufet. A fost prima si ultima data cand am calarit, urmand insa sa fac “cariera” ca mare chibit pe Baneasa.

Echipa nationala de hipism/sarituri obstacole din perioada interbelica formata exclusiv din ofiteri: Rang, Zahei, Felix Topescu, Ionel Epure (mai tanarul coleg al unchiului meu), Apostol, Tudoran si Petre Chirculescu avea “cartierul general” pe Plevnei. Unele reuniuni internationale de sarituri cu obstacole de mai mare anvergura erau programate, prin execeptie, la Hipodromul Baneasa Trap/Clubul Calaretilor. Se disputau in zile dedicate, fara a se suprapune peste calendarul curselor de trap, intr-un fast special si respirau o aristocratie si o noblete iesita din lumea mercantilista a cunoscutului “pariu austriac” din cursul saptamanii. In aceste zile de mare sarbatoare, traiam la aceeasi cota de ierarhie valorica occidentala cu Aachen, Dusserdolf, Florenta, Roma sau Nisa. Frumoasa atmosfera de fair-play a concursurilor de echitatie intre natiuni avea sa fie risipita de norii cenusii ai celei de-a doua mari conflagratii mondiale.

[foto 8: Radu Grunau la un antrenament, 1935]


Revenind la Aleea Calaretilor, poate ca cele mai spectaculoase imagini se inregistrau pentru trecatorii aflati pe trotuare sau in trafic, atunci cand “amazoanele” reprezentand sexul frumos isi etalau costumele extravagante de calarie in leganatul splendidelor exemplare cabaline. Se remarcau figuri celebre, precum Anicuta Rusescu (fata generalului Rusescu), Dodi Sion (fata profesorului universitar Sion) si Dina Petrescu (toate trei prietene cu unchiul meu), respectiv Pierette Balaci, Dina Mihalcea, Jana Fotescu, Lucia Stadler, remarcate prin performantele din intreceri internationale ecvestre si in special in anii ‘38-‘39 la Campionatul Amazoanelor si Premiul Primaverii. (4) [foto 9]

Erau remarcabile si siluetele masculine, sobre si impozante in cizme inalte de piele, pantaloni albi cu vipusca, redingote negre si caschete colorate, calarind armasari naravasi. Printre ei: Petre Zwolfer, Octavian Adam si Constantin Aslan, dar si camarazii unchiului meu - Gheorghe Florescu, Mouck Sanatescu si Sandi Anastasescu - toti din elita cavaleriei.

Bunul meu prieten Mircea Mavriki, cu care am fost si coleg la Scoala Primara nr. 30 de pe strada Monetariei, colt cu Kiseleff, cat si mai tarziul la Liceul Titu Maiorescu (actual Colegiu I.L. Caragiale) isi aminteste un episod povestit in familie de catre tatal sau, colonelul Dimitrie Mavrichi [foto 10, 1915]: "In anii 1926-28 tata era elev la Scoala Superioara de Razboi. Colonelul de cavalerie Capsa scotea elevii la plimbare pe Aleea Calaretilor, pe soseaua Kiseleff, de cateva ori pe saptamana. Tata era mare sportiv, dar nu si mare calaret. I se atribuise un cal care fusese al unui general, obisnuit sa se plaseze in fruntea formatiei. De fiecare data calul incerca sa-l depaseasca pe colonelul Capsa si tata se chinuia sa-l retina. Nota la calarie a fost in consecinta..."
***

Ca o concluzie, Aleea Calaretilor a contribuit prin farmecul ei la personalitatea orasului Bucuresti, caruia ii asigura o ascendenta occidentala, delectand cetatenii aflati intamplator sau nu pe traseu prin prezenta cailor si a calaretilor cu echipamentul aferent.

Aleea trebuie privita si prin prisma aspectului practic de “curea de transmisie” intre bazele hipice frecventate de profesionisti sau amatori
-Hipodromul Baneasa, Country Club si iesirea spre Padurea Baneasa-Tunari
-Hipodromul Floreasca (1923-1937) si “sanatoriile” din zona Pietei Aviatorilor
-Regimentul de Escorta Regala (Calea Plevnei), Grajdurile Regale si sala de manej (Splai), Grajdurile Comunale (Stirbei Voda),
precum si intre zonele resedintelor personalului profesionist (Jianu-Kiseleff, Herastrau si Baneasa).

In anii puterii populare Aleea Calaretilor a disparut complet. Portiunea mascata de perdeaua de copaci si vegetatie cuprinsa intre Arcul de Triumf, Palatul Elisabeta si Expozitia Satului a fost desfiintata prin asfaltare, iar majoritatea celorlalte segmente au fost plantate cu gazon si copaci.
Intr-o epoca in care sepcile, basmalele si caciulile siberiene inlocuiau palariile, condamnarea la moarte a aleii va fi definitivata prin insasi disparitia hipodromurilor de galop si trap (1960).
Zeci de ani de dragoste pentru cai si performante au fost ingropati de excesul de zel al unor politruci care au ridicat stacheta peste cea a “marelui prieten” de la rasarit, acolo unde trapul supravietuise schimbarii de regim din 1917. Bazele hipice din Polonia, Ungaria si Germania de Est nu au fost nici ele sacrificate.

Considerat o reminiscenta a aristocratiei, galopul este anihilat complet. Trapul (mutat la Ploiesti) supravietuieste inertial si periferic, iar de ani buni este intr-o lunga agonie. Echitatia, tolerata de regim, a avut o soarta ceva mai blanda, sustinuta de activitatea cluburilor departamentale.

Aleea Calaretilor mai exista astazi numai in amintirea unor pasionati nostalgici, a celor care au iubit lumea cailor. A ramas fara calareti, dupa cum, parafrazand, prin desfiintarea regimentelor de cavalerie au disparut si cavalerii.

Nu pot sa inchei inainte de a multumi
-campionului de trap Andrei Brailovski (87 de ani) si fiului sau Adrian Brailovski,
-precum si lui Eugen Szabo si Ingrid McMurry, fiul si nepoata campionului de trap Iosif (Ioska) Szabo,
toti patru stabiliti in SUA. Mesajele lor de dupa publicarea unui articol de al meu mai vechi despre Hipodromul Baneasa si corespondenta purtata m-au determinat sa incerc sa refac partial imaginea a ceea ce a fost candva Aleea Calaretilor.

Radu Mihai Dimancescu
februarie 2011


citeste si:

completare informatii:
1 - George Potra, Din Bucurestii de altadata, Editura Stiintifica si enciclopedica, Bucuresti, 1981
2 - Almanahul Trapului 1937, SAR Marvan, Bucuresti
3 - Alexandru Grigorescu, Odinioara la Baneasa, Mediana Edit – Jon Dumitru Verlag, 1996
4 - Emanuel Fantaneanu, Eternul Pegas – Pagini din istoria calariei romanesti, Editura Tracus Arte, Bucuresti, 2010

foto:
-bucurestiivechi.wordpress.com (1)
-Google Maps (2, 4)
-www.romaniaviews.com (3)
-George Potra, Din Bucurestii de altadata (5, 6)
-colectia Grunau (7, 8)
-ilustratie A.E. Marty, 1920 (9)
-Mircea Mavriki (10)

harta:
http://www.muzeuldefotografie.ro/2010/01/o-harta-a-bucurestiului-interbelic/



  • memorii Radu Mihai Dimancescu (seria completa):




lista postari (53)

Bucuresti (13)


Balcic
(3)

sport, turism
(13)

hipism
(3)

ACF - Asociatia Crestina a Femeilor
(8)

sarbatori
(8)

in memoriam
(3)

Three Column Modification courtesy of The Blogger Guide